Martha Colmenares

Este miércoles se ha estrellado al noroeste de Irán un avión Tupolev con 168 personas de los cuales 151 eran adultos, 2 niños y 15 de la tripulación, murieron calcinados. Hemos tenido otros accidentes aéreos muy seguidos en los últimos días, de ahí que me ha parecido oportuno dar a conocer un reportaje muy completo que despeja las interrogantes sobre la seguridad aérea ¿Estamos a buen recaudo en los cielos?,  ¿es seguro un avión?. Lo cierto es que “El avión sigue siendo el medio de transporte más seguro, el que registra menos víctimas mortales”. Actualizo 19 de julio 2009: Mi amigo CLD de Archipiélado Duda, me hace notar sobre algo muy interesante. Resulta que según lo que expresa un economista “el índice de muertes producidas por hora al volante frente al que se produce en avión es prácticamente el mismo”. A continuación sobre esto, relación de siniestros en los últimos años, las claves para la seguridad, razones para volar seguros, coincidencias en los accidentes y más:

Cobertura en mi blog sobre siniestros

EL MICROSCOPIO

¿Estamos a buen recaudo en los cielos? Luces y sombras de la seguridad aérea

Un avión de Air France, momentos después del despeque. (Imagen: 20MINUTOS.ES)

Dos dramáticas catástrofes aéreas similares en apenas un mes han vuelto a abrir el debate sobre la seguridad de los viajes en avión.
La implicación de una gran compañía, Air France, en uno de ellos, y el hecho de que ambos hayan sido Airbus, les ha dado más repercusión.
25 claves sobre la seguridad aérea y los últimos accidentes más graves.
20minutos.es

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Accidente aéreo
MIGUEL MÁIQUEZ. 04.07.2009 – 11.18 h

El cielo puede esperar, pero, mientras tanto, ¿es seguro surcarlo? Las estadísticas dicen que sí. A pesar de la espectacularidad y el drama de accidentes aéreos como los ocurridos en el último mes con los aviones de Air France y Air Yemenia, el avión sigue siendo el medio de transporte más seguro, el que registra menos víctimas mortales. En 2008 se produjo un accidente aéreo por cada 1,2 millones de vuelos, y murieron, en todo el mundo, 502 personas en siniestros de avión. Sólo en España, en ese mismo año hubo 3.082 muertos en accidentes de tráfico.

En 2008 se produjo un accidente aéreo por cada 1,2 millones de vuelos

Y esto teniendo en cuenta que en el mundo se produce un aterrizaje o despegue de un avión cada segundo (cuatro por minuto en España).

Sin embargo, cada vez que ocurre un accidente aéreo saltan las alarmas, especialmente si se trata de una gran aerolínea en la que viajan pasajeros occidentales (sólo hay que comparar la cobertura informativa dada al accidente de las Comoras con la recibida por el del avión de Air France).

¿Es seguro volar? ¿Qué controles pasan los aviones exactamente? ¿Cada cuánto tiempo? ¿Depende de con qué compañía volemos? ¿Existe una lista negra de aerolíneas poco seguras? ¿Por qué sigue habiendo accidentes? ¿Y qué ocurre con los Airbus?

LOS AIRBUS, EN EL PUNTO DE MIRA

1. DOS CATÁSTROFES EN UN MES

El accidente sufrido esta semana por el Airbus 310-300 yemení, que se precipitó al océano Índico frente a las islas Comoras con 153 personas a bordo, ha ocurrido casi un mes después de que otro Airbus, un A-330 de Air France, con 228 ocupantes, cayera al Atlántico cuando volaba de Río de Janeiro a París el 1 de junio.

En ambos casos, además, muchos de los ocupantes eran ciudadanos franceses: 61 en el avión de Air France y 66 en de Air Yemenia.

2. CADENA DE ACCIDENTES

Tan sólo unos días después del accidente del Airbus de Air France, otros cuatro aviones Airbus se vieron envueltos en accidentes, aunque no tan graves, en menos de 72 horas:

Un avión de la compañía australiana Jetstar del mismo modelo que el francés tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia con 203 personas a bordo tras desatarse un incendio en la cabina del piloto.
Un Airbus A320 de la empresa rusa Aeroflot, que viajaba de Irkustk a Moscú, debió realizar un aterrizaje forzoso en Novosibirsk, en Siberia, con 122 personas a bordo.
Otro Airbus tuvo que volver al aeropuerto de las Palmas, diez minutos después de despegar rumbo a Oslo, debido a un problema en el motor. Llevaba 180 pasajeros a bordo, que fueron evacuados.
También un fallo en el motor provocó que otro avión de Airbus, esta vez de de Air China, tuviese que realizar un aterrizaje forzoso en Moscú. Llevaba 155 personas a bordo e iba de Milán a Pekín.

3. ¿COINCIDENCIA?

Según los expertos y la propia compañía, sin embargo, todo ello no es más que una coincidencia, ya que, aseguran, este tipo de incidentes son raros, considerando la gran cantidad de horas de vuelo de estos aviones (más de 11 millones en el caso de la flota de A330).

Tras el accidente del avión de Air France, la Agencia Europea para la Seguridad en la Aviación declaró que el A330 “es un avión seguro, incluso con los antiguos sensores de velocidad”, a pesar de lo cual la aerolínea francesa anunció que iba a acelerar la sustitución prevista de estos sensores (cuyo fallo se baraja como una de las causas del accidente en el Atlántico) en sus 15 aviones A330 y sus 19 aviones A340. En España, la mayoría de las compañías que disponen de Airbus ya los han ocupado con sensores más modernos.

4. NO SÓLO EL MODELO

Pero la seguridad de un avión no depende sólo del tipo de aparato, sino, fundamentalmente, del estado en que se encuentra cuando lo utiliza una determinada compañía aérea.

En este sentido, por ejemplo, el avión que se estrelló el martes frente a las Islas Comoras tenía vetado volar en Francia, tras haber constatado la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) francesa que tenía “cierto número de defectos”.

5. CASI UNO AL AÑO

Desde 1990 se han registrado una veintena de accidentes graves con aviones Airbus en el mundo. Éstas son las compañías que los operaban, el lugar donde ocurrió el siniestro, y el número de víctimas mortales:
14-2-1990. Indian Airlines. En Bangalore (India): 90 muertos (posible sabotaje).

20-1-1992. Air Inter. Entre Lyon y Estrasburgo (Francia): 87 muertos (6, españoles).

31-7-1992. Thai Airways (Tailandia). En el Himalaya: 113 muertos.
28-9-1992. Pakistán International Airlines (Pakistán). En Katmandú (Nepal): 167 muertos (30, españoles).
22-3-1994. Aeroflot (Rusia). En Siberia: 75 muertos.

26-4-1994. China Airlines (Taiwán). En Nagoya (Japón): 264 muertos.

31-3-1995. Tarom (Rumanía). Cerca de Bucarest (Rumanía): 60 muertos.

26-9-1997. Garuda (Indonesia). En Sumatra: 234 muertos.

16-2-1998. China Airlines. En Taipei (Taiwán): 202 muertos.

11-12-1998. Thai Airways. En Tailandia: 101 muertos.

31-1-2000. Kenya Airways. En Abiyán (Costa de Marfil): 169 muertos.

23-8-2000. Gulf Air (Bahrein). Cerca de Bahrein: 143 muertos.

12-11-2001. American Airlines (EE UU). En Nueva York: 255 muertos.

3-5-2006. Armavia (Armenia). En el Mar Negro: 113 muertos.

9-7-2006. Sibir (Rusia). En Irkutsk (Rusia): Al menos 150 muertos.

17-7-2007. TAM (Brasil). En Sao Paulo (Brasil): 199 muertos.

30-5- 2008. TACA (El Salvador). En Tegucigalpa (Honduras): 4 muertos.

10-6-2008. Líneas Aéreas Sudanesas. En Jartum (Sudán): 30 muertos.

1-6-2009. Air France (Francia). En el Atlántico, entre Río de Janeiro y París. Iban 228 personas a bordo.

30-6- 2009. Air Yemenia (Yemen). Cerca de las Islas Comoras: Viajaban 150 personas.

6. ¿Y LOS BOEING?

En el mismo periodo de tiempo ha habido más de medio centenar de siniestros de más de 50 muertos con aviones Boeing.

ZOOM SOBRE LA SEGURIDAD AÉREA

7. LOS RESPONSABLES

La responsabilidad de la seguridad aérea se reparte entre todos los participantes del sistema de transporte aéreo, incluyendo tanto a los operadores como a los reguladores o los fabricantes. En este sistema participan:
Organismos internacionales, como las Naciones Unidas, la Unión Europea o Eurocontrol, bien directamente, bien a través de la Comisión Europea, o de agencias específicamente relacionadas con la aviación civil, como la OACI o la EASA.
Los Estados, a través de sus distintas competencias.
Las autoridades aeronáuticas nacionales, responsables de la reglamentación de la aviación civil, y creadas al efecto por los Estados.
Profesionales empleados por empresas implicadas de forma directa o indirecta en la operación de las aeronaves, o en la provisión de servicios fundamentales.
Compañías propietarias y explotadoras de aeronaves.
Proveedores de servicios de navegación aérea y aeródromos.
Fabricantes de aeronaves y de motores de aviación.
Organizaciones encargadas del mantenimiento de las aeronaves y equipos aeronáuticos.
Asociaciones industriales, sindicales y profesionales, como la IATA, IFALPA o COPAC.
Centros de formación.

8. LEYES INTERNACIONALES

Debido a la naturaleza intrínsecamente internacional de la actividad aeronáutica, el primer pilar de la seguridad aérea es el desarrollo de un conjunto de leyes y requisitos reglamentarios basados en el consenso internacional, así como procedimientos de vigilancia e inspección que garanticen su cumplimiento, todo ello, según informa el Ministerio de Fomento, a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), referido a tres ejes fundamentales:
Los aviones y el mantenimiento de su aeronavegabilidad (capacidad para volar en condiciones seguras cualquier en circunstancia para la que ha sido diseñado), diseñada por el fabricante y certificada por su autoridad aeronáutica.
Las actividades de operación llevadas a cabo por las compañías aéreas, conforme a las condiciones establecidas por las autoridades aeronáuticas nacionales e internacionales.
La capacitación del personal aeronáutico, garantizada mediante las correspondientes licencias o certificados establecidas por el Estado.

9. CERTIFICACIONES

La aeronavegabilidad de los aviones debe estar, pues, certificada. Y de ello se encargan, en España, la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Dirección General de Aviación Civil. Ambas verifican el cumplimiento de la normativa y realizan inspecciones continuas de los aviones.

Las compañías aéreas también tienen que estar certificadas para poder operar, y se someten regularmente a auditorías. Además, para que un avión sea puesto en servicio es preciso aprobar un programa específico de mantenimiento que implica inspecciones y controles mensuales, semanales o incluso diarios.

10. CONTINUAMENTE Y POR PARTIDA DOBLE

Los controles comienzan desde el momento del despegue, se mantienen durante el vuelo (en los Airbus, por ejemplo, varios ordenadores van transmitiendo a tierra, en tiempo real, todos los datos sobre el estado del avión) y continúan tras el aterrizaje, con inspecciones de seguridad del tren de aterrizaje, las llantas, la temperatura de los frenos, etc.

También son sometidos a auditorías periódicas los aeropuertos y los sistemas de navegación, y todos los mecanismos de seguridad están duplicados en previsión de posibles fallos.

11. LA ‘GRAN PARADA’

Es el nombre con que se conoce la principal revisión a que es sometido un avión. Se lleva a cabo cada cuatro años, dura aproximadamente un mes e incluye una comprobación de la estructura con rayos X y el desmontaje de todas las piezas del aparato (todas ellas, desde un tornillo hasta un retrete, han de estar certificadas).

12. EL PERSONAL

Tanto los técnicos de mantenimiento como los controladores aéreos, los pilotos y el personal de cabina se examinan periódicamente. En el caso de los pilotos, cinco veces al año como mínimo.

En el año 2008 la de la Agencia Española de Seguridad Aérea examinó a más de 40.000 profesionales, realizó más de 8.000 inspecciones, entre aviones nacionales y extranjeros, y auditó a más de 300 empresas del sector aéreo.

13. LOS MOTORES

Según la Agencia Estatal de Seguridad Aérea:
Los aviones comerciales son igual de seguros tengan dos, tres o cuatro motores.
Los aviones bimotor están diseñados para poder volar con un solo motor durante un largo período de tiempo, y las rutas de larga distancia diseñadas teniendo en cuenta posibles aeropuertos de aterrizaje en caso de emergencia.
Cuando se estudian las causas de los accidentes, los motores raramente aparecen como el motivo.
La probabilidad de que ambos motores de un avión fallen a la vez es de una entre 100.000 millones de horas de vuelo.

14. Y ADEMÁS…
Los estrictos programas de mantenimiento establecidos por los fabricantes hacen que los aviones se puedan mantener en servicio con seguridad aunque hayan pasado muchos años desde su fabricación y hayan acumulado muchas horas de vuelo.
El diseño estructural de los aviones hace que estos sean tolerantes al fallo, ya que si una parte de la estructura falla siempre existe otra capaz de soportar las cargas de la primera.
Debido a que la presión en la cabina de pasajeros es mayor a la presión exterior de la atmósfera, es físicamente imposible que las puertas de un avión se abran en pleno vuelo, dado que la primera parte de su movimiento de apertura es hacia el interior del avión.

15. Y ENTONCES, ¿POR QUÉ SIGUE HABIENDO ACCIDENTES?

El 70% de los accidentes en la aviación civil se debe al factor humano. No obstante, generalmente los accidentes fatales acaban produciéndose cuando fallan varios eslabones en la cadena de posibles cosas que pueden fallar: el avión, el aeropuerto, la ayuda, el mantenimiento, la meteorología, los protocolos de seguridad… El fallo en algunos de estos factores de forma aislada suele ser subsanable, y muchos incidentes acaban sin víctimas, gracias, por ejemplo, a aterrizajes forzosos con éxito.

Otra causa importante son, a pesar de todos los controles, los problemas mecánicos, origen del 17% de los accidentes con víctimas.

Un problema es que cada sector culpa a los demás. Los pilotos suelen ser los principales acusados, y éstos, a su vez, culpan a las compañías aéreas por realizar recortes en mantenimiento, y a la Administración, por no inspeccionar suficientemente a las aerolíneas.

Por otro lado, la mayoría de los accidentes con muertos se producen con aviones pertenecientes a las llamadas “compañías basura”, pertenecientes en muchos casos a países subdesarrollados o emergentes, y que no cumplen las mínimas normativas de seguridad.

16. LISTAS NEGRAS

La UE tiene una lista negra de aerolíneas a las que, por no cumplir las normas de seguridad necesarias, les está prohibido operar en el espacio aéreo comunitario. La mayoría de estas compañías son africanas o de las ex repúblicas soviéticas.

Tras el accidente sufrido por el avión yemení, la Comisión Europea, a través de su comisario de Transportes, ha propuesto que esta lista sea “mundial”: “Fuera de la UE la lista negra europea es sólo una indicación; tener un listado a escala mundial sería una garantía para todos los pasajeros del mundo”.

El Gobierno francés también se ha sumado a esta propuesta, con el fin de evitar que aviones no autorizados a operar en Europa terminen en otras partes del mundo donde las condiciones son mucho menos estrictas.

17. INVERSIÓN

La inversión en mantenimiento es otra de las claves. Según publicó El País, las compañías estadounidenses invierten 8.500 millones de euros al año en poner sus aviones a punto. Estados Unidos, de donde partieron en 2004 el 50% de los vuelos, sólo contabilizó ese año el 18% de los accidentes. En Latinoamérica, donde se originaron el 8% de los vuelos, se produjeron el 26% de los siniestros.

18. LOS FABRICANTES

El actual panorama mundial del mercado de fabricantes de aviones comerciales de pasajeros presenta, por las elevadas barreras de entrada tecnológicas, una situación competitiva donde existen dos grandes fabricantes: la empresa estadounidense Boeing, y el consorcio europeo Airbus.

Airbus y Boeing, cuya rivalidad ha llevado a EE UU y la UE a cruzar demandas ante la Organización Mundial de Comercio, colaboran, no obstante, en la formación de los profesionales del sector aéreo con el objetivo de reducir el número de accidentes aéreos.

19. EL NEGOCIO

Los últimos accidentes de Airbus no parecen haber afectado a las ventas del consorcio: La empresa europea ha anunciado ventas por 6.200 millones de dólares, lo que supone la entrega de 57 naves, principalmente para aerolíneas de Asia y de bajo coste.

Aunque, debido a la crisis, esta cantidad es mucho más baja que otros años (Airbus ha anunciado recortes de entre un 15 y un 25% para este ejercicio), sigue siendo muy superior a las ventas logradas por Boeing, que vaticina para este año una caída del tráfico de pasajeros de un 8% y un desplome del tráfico de mercancías del 17%.

Las aerolíneas están perdiendo entre 9.000 y 10.000 millones de dólares al año.

20. NUEVOS TIEMPOS

La misma evolución del mercado de la aviación civil también ha contribuido a que aparezcan situaciones en que la seguridad podría verse más comprometida. De un sistema de compañías estatales sin competencia y elitista en los años cincuenta se pasó, en los sesenta, al turismo de masas y la consiguiente democratización de los viajes en avión, con los vuelos chárter y las filiales más baratas.

En los setenta se liberalizó el sector en EE UU, y en los noventa, en Europa, lo que dio lugar ya en el presente siglo al surgimiento de las compañías de bajo coste y a una competencia feroz que, unida a los altos precios del petróleo, ha redundado en recortes de todo tipo.

LOS ACCIDENTES

21. EL AÑO 2008

Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, en inglés), el índice de mortalidad en accidentes aéreos en el mundo se redujo un 56% en 2008 con respecto a 2007. La tasa de mortalidad pasó de 0,23 muertos por cada millón de pasajeros a 0,13. El número total de muertos pasó de 692 en el 2007 a 502 en el 2008.

Pese a ello, el número de accidentes aumentó. La organización internacional con sede en Montreal, que está formada por 230 aerolíneas que representan el 93% del tráfico aéreo internacional, señala que en 2008 se produjeron 109 accidentes, nueve más que el año anterior. De esta cifra, 23 fueron accidentes con muertes, tres más que en 2007.

22. LOS PEORES DE LA HISTORIA
583 fallecidos: El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 (uno de la holandesa KLM y otro de la estadounidense Pan Am) colisionaron en el aeropuerto de Tenerife (Tenerife Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.
520 fallecidos: Un avión de Japan Airlines se estrelló en lo alto del Monte Takamagahara en la prefectura de Gunma, Japón, a 100 km de Tokio, el 12 de agosto de 1985. Fue el peor accidente aéreo de la historia con un solo avión involucrado.
349 fallecidos: E 12 de noviembre de 1996 un Ilyushin Il-76 y un Boeing 747 chocaron en vuelo sobre la India. Es la peor colisión en el aire de la historia de la aviación.
346 fallecidos: El vuelo 981 de Turkish Airlines se estrelló cerca de Ermenonville, Francia, tras despegar del Aeropuerto de París-Orly el 3 de marzo de 1974. El accidente fue producto de una descompresión explosiva en la zona de carga.

23. TRAGEDIA EN BARAJAS

20 agosto de 2008: Un avión MD-82 de la compañía Spanair, con 172 ocupantes, se estrella en el aeropuerto madrileño de Barajas en la maniobra de despegue hacia Las Palmas de Gran Canaria. El resultado, 154 muertos y 18 heridos. Fue el accidente de aviación de España con más muertos en 25 años y la catástrofe aérea con más muertos en Europa Occidental desde el atentado del vuelo 103 de Pan Am de 1988 en el Reino Unido que mató a 270 personas.

De acuerdo con el informe preliminar de la Comisión de Investigación del accidente, los flaps, una superficie situada en las alas del avión, fundamentales para el despegue, no se desplegaron, algo que se consideraría como causa suficiente para haber provocado el siniestro.

24. TRAGEDIA EN EL ATLÁNTICO

1 junio de 2009: Un Airbus A-330 de Air France se precipita en aguas del Atlántico cuando volaba de Río de Janeiro (Brasil) a París, con 228 personas a bordo, la mayoría brasileños y franceses. Hasta ahora se han rescatado medio centenar de cadáveres. Las cajas negras, cuyo periodo de autonomía ya ha expirado, no han sido encontradas aún.

De momento, los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa que tratan de esclarecer las causas del siniestro han descartado que el aparato explotara en pleno vuelo.

25. TRAGEDIA EN EL ÍNDICO

30 de junio 2009: Un Airbus 310-300 de Air Yemenia cae al Océano Indico con 153 personas, cuando volaba de Saná (capital de Yemen) a las Islas Comoras. Hasta ahora sólo ha sido rescatada con vida una niña. El aparato tenía vetado volar en Francia, tras constatar la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) gala que tenía “cierto número de defectos”.
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¿En verdad es más seguro viajar en avión que en auto?
29 abril del 2008
Blog El Club de lo insólito

Hace años que viajo con esa certeza, aunque las últimas noticias la están minando de una manera escalofriante: la muerte de cinco turistas franceses al caer una avioneta en Nazca a inicios de abril, un nuevo percance con otra aeronave una semana después, la evidencia de que ciertas compañías nacionales usan cafeteras en lugar de aviones para sus vuelos a provincias poco rentables. Alguien me comentó hace poco que al viajar a Ayacucho tuvo la sensación de ir en una combi. Y esto ya es mucho decir en un país donde los choferes no son especialmente responsables ni las autoridades pueden organizar un servicio de inspecciones técnicas decente. Entonces uno se aferra a clichés estadísticos elaborados en otros países que, al menos por un tiempo, sirven para tranquilizar los nervios. Pues bien, debo decir que, según una reciente comparación matemática, “el índice de muertes producidas por hora al volante frente al que se produce en avión es prácticamente el mismo”.

La conclusión pertenece a Steven Levitt, conocido como el economista joven más brillante de EE.UU. “Es cierto que cada año muere mucha más gente en accidentes de carretera (aproximadamente 40.000 personas) que en accidentes aéreos (menos de mil). Pero también es cierto que la mayoría de gente pasa mucho más tiempo en el coche que en un avión”, refiere sobre esa creencia que se ha convertido en un lugar común acaso por iniciativa de las propias aerolíneas. Levitt, cuyo trabajo ya nos ayudó en un anterior post, señala que la eficacia de semejante comparación radica en saber a qué te le tenemos miedo realmente. Su idea está afirmada en la cita que hace de Peter Sandman, un experto en evaluación de riesgos de Nueva Jersey: “La realidad básica es que los peligros que producen miedo a la gente y los peligros que matan a la gente son muy diferentes”.

Esa diferencia de matiz supone nuevos parámetros. A los padres de familia estadounidenses que evitan mandar a sus hijos a casa de amigos cuyos padres tienen armas en casa les sorprendería saber que una tarde de piscina puede ser aun más peligrosa. “En un año, en Estados Unidos se produce una muerte infantil por ahogamiento por cada 11.000 piscinas particulares (en un país con seis millones de piscinas, esto significa que aproximadamente 550 menores de diez años se ahogan cada año). Entretanto, por cada millón y pico de armas muere un niño como consecuencia de un disparo (en un país en el que se calcula que existen 200 millones de armas, esto significa que alrededor de 175 niños menores de diez años mueren anualmente a causa de las armas). La probabilidad de morir en una piscina (1 entre 11.000) frente a morir de un disparo (una entre más de un millón) no es ni parecida: (una niña llamada) Molly tiene aproximadamente cien veces más posibilidades de morir en un accidente nadando en casa de (su amiguita) Imani que jugando con el arma en la de (su vecina) Amy”, concluye el autor Freakonomics, un estudio sobre el lado políticamente incorrecto de la vida cotidiana.

Lo mismo sucede con la gente que vive aterrada con la posibilidad de un ataque terrorista, cuando las estadísticas muestran que resulta mucho más probable morir de un ataque al corazón debido a la dieta de comida chatarra que impera en las ciudades modernas. En el libro de Levitt se cita dos factores que acrecientan la percepción del miedo: el control y el escándalo. Quiere decir que entre dos circunstancias igual de riesgosas, el miedo se inclinará hacia la que aparenta ser más espantosa. Y, además, que una circunstancia nos parecerá más peligrosa si suponemos que no tenemos modo de controlarla, como un ataque terrorista comparado con un accidente de auto.

Del mismo modo, no es lo mismo saber que uno tiene 10% de probabilidades de morir en el curso de un año que si le asignan esa misma cuota para los próximos diez minutos. Entre una circunstancia y otra hay un salto de la incertidumbre al pánico. “De modo que lo que suscita el miedo es la posibilidad inminente de morir, lo que significa que la forma más acertada para calcular el miedo a la muerte es pensar en él por horas”, insiste Levitt. Con esta nueva perspectiva, si comparamos la cantidad de muertes al año en avión con las que se producen en auto, por hora de uso, el resultado inquietará a varios: “Los dos aparatos presentan las mismas probabilidades de conducir a la muerte”. Alguno por allí mostrará su escepticismo ante estas conclusiones. Por si hiciera falta, aclaro que carecen del menor efectismo. De hecho, me gustaría no haber leído y mucho menos escrito sobre esto ahora: este jueves debo tomar un vuelo a Iquitos.

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